Autos & ETC

Fiat Toro Volcano MHEV divulgação/Fiat A Fiat anunciou, nesta sexta-feira (29), a linha 2027 da picape Toro. Os preços variam entre R$ 167.490 e R$ 238.490. As versões ficaram mais equipadas e duas intermediárias passam a oferecer sistema híbrido, com promessa de até 12% de economia de combustível. Antes de tudo, é importante explicar que se trata de um sistema híbrido leve, chamado de MHEV, que funciona com 48 volts. Nesse tipo de tecnologia, o motor elétrico não movimenta as rodas e a bateria de alta tensão é pequena, bem menor do que a de carros híbridos tradicionais. Por isso, o ganho no consumo de combustível é mais discreto. ? Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Mesmo assim, o motor T270 usado nas versões híbridas apresentou redução de consumo de combustível de até 12,3%: Com etanol, o consumo urbano passou de 6,5 km/l para 7,3 km/l, uma melhora de 12,3%; Com gasolina, o número subiu de 9,4 km/l para 10,5 km/l, ganho de 11,7%. Vale destacar que essa economia aparece apenas no uso urbano. Na estrada, os números foram ligeiramente piores: Com etanol, o consumo rodoviário caiu de 7,8 km/l para 7,6 km/l, uma piora de 2,5%; Com gasolina, passou de 10,8 km/l para 10,7 km/l, queda de 0,9%. Mesmo com a melhora no consumo da Fiat Toro, que beneficia quem usa a picape principalmente na cidade, a ficha técnica permanece igual à do modelo do ano passado. A versão híbrida traz o motor T270, com 176 cv de potência e 27,5 kgfm de torque, os mesmos números da versão sem eletrificação. Esse é o mesmo motor usado no Jeep Renegade híbrido, mas, no SUV, a economia de combustível foi menor, de 9%. Vale lembrar que, apesar de compartilharem o conjunto mecânico, cada veículo tem ajustes próprios. Diferente do Renegade, a Toro conta com uma versão a diesel, que segue sem mudanças e, nesse caso, sem qualquer tipo de sistema híbrido. Ela tem potência um pouco maior, com 200 cv, em relação à versão flex, mas se destaca principalmente pelo torque, que é 66% superior e chega a 45,8 kgfm. Toro fica mais equipada Fiat Toro Ultra MHEV 2027 Além da motorização híbrida em duas versões intermediárias, a Toro passa a oferecer mais equipamentos para toda sas variantes A principal novidade é a inclusão de sistemas de auxílio ao motorista (ADAS) em todas as versões e de série. A lista inclui: Alerta de risco de colisão; Frenagem automática de emergência; Aviso de saída de faixa; Farol alto com acionamento automático; Piloto automático com controle de velocidade adaptativo. Dentre a lista de equipamentos gerais, o painel de instrumentos passa a ser digital de 7 polegadas em todas as versões e há uma nova <a href="https://meli.la" target="_blank" style="color: #e5a913; font-weight: bold; text-decoration: none;">central multimídia</a> vertical de 10,1 polegadas presente nos modelos híbridos e movidos a diesel. Os modelos da Toro com motor a diesel, que são os mais completos e os únicos com tração integral, passaram a contar de série com alerta de ponto cego e de tráfego cruzado traseiro, seta sequencial em LED. Preço e lista de equipamentos de cada versão Fiat Toro Endurance Turboflex, por R$ 167.490 Fiat Toro Endurance Turbo Flex 2027 divulgação/Fiat Rodas de liga leve de 17 plegadas; Freio de estacionamento eletrônico; Pacote ADAS; USB dianteiro (tipo A/C) + traseiro (tipo A/C); Ar-condicionado; Direção elétrica; Vidros elétricos (dianteiro/traseiro); Travas elétricas das portas; Retrovisores elétricos com inclinação para baixo; Controle remoto das chaves; Alarme; Painel de instrumentos digital de 7”; <a href="https://meli.la" target="_blank" style="color: #e5a913; font-weight: bold; text-decoration: none;">central multimídia</a> de 7”; Dois tweeters; Comandos do rádio no volante; Desembaçador do vidro traseiro; Banco do motorista ajustável; Coluna de direção rebatível e telescópica; Piloto automático adaptativo; Airbags laterais e de cortina; Auto Hold; LED DRL segmentado; Faróis Full LED; Lanternas traseiras Full LED; Sensor de estacionamento traseiro; Capa da caçamba; Forro da caçamba; ESC, TC, HH; Luz de caçamba; Rack de escada; Terceira luz de freio; Freio a disco nas rodas traseiras. Fiat Toro Freedom Turboflex, de R$ 177.490 tem todos os acima, mais: Fiat Toro Freedom Turbo Flex 2027 divulgação/Fiat Apoia-braço dianteiro; <a href="https://meli.la" target="_blank" style="color: #e5a913; font-weight: bold; text-decoration: none;">central multimídia</a> de 8,4 polegadas; Troca de marchas no volante; Câmera de ré; Volantes em couro; Ar-condicionado de duas zonas; Para-sol iluminado para o passageiro; Apoio de braço dianteiro; Tapetes; Rack de teto longitudinal; Maçaneta da porta na cor da carroceria. Fiat Toro Volcano Turboflex MHEV, de R$ 197.490 tem todos os acima, mais: Fiat Toro Volcano Turboflex MHEV 2027 divulgação/Fiat Sistema híbrido leve de 48V; Rodas de liga leve de 18 polegadas; <a href="https://meli.la" target="_blank" style="color: #e5a913; font-weight: bold; text-decoration: none;">central multimídia</a> de 10,1 polegadas; Conexão com aplicativo; Carregador sem fio; Bancos de couro; Apoio de braço traseiro; Sensor de chuva e crepuscular; Espelho interno eletrocrômico; Lâmpadas de poça e tilt down; Luzes ambiente de LED; Entrada e partida sem chave; Molduras da linha de cintura cromadas; Molduras das portas cromadas; Farol de neblina em LED. Fiat Toro Ultra Turboflex MHEV, de R$ 206.490 tem todos os acima, mais: Fiat Toro Ultra Turboflex MHEV 2027 divulgação/Fiat Sensor de ponto cego com alerta de tráfego cruzado traseiro; Rodas R18” escurecidas; Capota rígida; Bolsa de carga; Santo Antônio; Estribo lateral (Preto); Para-lama; Bancos com bordado exclusivo e acabamento em vermelho; Emblema externo nas portas dianteiras; Emblema interno; Acabamentos e logotipos escurecidos; Painel de instrumentos com boas-vindas exclusivo. Fiat Toro Volcano Turbodiesel, de R$ 220.490 tem todos os acima, mais: Fiat Toro Volcano Turbodiesel 2027 divulgação/Fiat Motor 2.2 Turbodiesel; Transmissão AT9; Seletor de tração 4WD; Controle de descida; Protetor de cárter; Pneus ATR; ESC desligado (4x4 low). Fiat Toro Ranch Turbodiesel, de R$ 238.490 tem todos os acima, mais: Fiat Toro Ranch Turbodiesel 2027 divulgação/Fiat Sensor de ponto cego com alerta de tráfego cruzado traseiro Retrovisores externos cromados Estribo lateral (cromado) Santo Antônio (cromado) Para-lama Bancos com bordado exclusivo e revestimento na cor marrom Emblema externo nas portas dianteiras Emblema interno Acabamentos internos na cor marrom Acabamentos externos cromados Tapetes em carpete . Fiat se prepara para enfrentar Volkswagen e BYD A chegada da nova Toro híbrida é uma resposta ao avanço de duas marcas importantes, agora olahndo para o segmento de picapes. Uma delas é a Volkswagen Tukan. Volkswagen mostra picape Tukan ainda disfarçada Divulgação / VW O modelo foi apresentado camuflado no mesmo dia da divulgação da escalação da seleção brasileira para a Copa do Mundo de 2026. Ela tem porte semelhante ao da Toro, ficando acima do tamanho da Volkswagen Saveiro, que ocupa um segmento onde concorre diretamente com a Fiat Strada - mais simples e menor que a Toro. Os detalhes técnicos ainda não foram totalmente divulgados, mas a Volkswagen confirmou que a Tukan terá opção híbrida. A tecnologia será muito parecida com a da Toro eletrificada, baseada em um sistema híbrido leve de 48 volts. Na prática, isso significa que, assim como acontece na Toro, a Tukan não contará com um motor elétrico responsável por movimentar as rodas. A Volkswagen ainda não definiu a data de lançamento da Tukan, mas a picape dificilmente chegará ao mercado brasileiro em 2026. BYD exibe modelo da nova picape Mako, que será lançada no segundo semestre de 2026 Matheus Vinícius/g1 Outro nome que a Fiat acompanha de perto é a BYD Mako. Assim como a Tukan, a proposta dessa picape é disputar espaço com a Toro, mas, ao contrário da rival da Volkswagen, há a promessa de lançamento ainda neste ano. Mesmo com lançamento prometido para breve, ainda se sabe pouco sobre a Mako, inclusive sobre o seu visual. A única exibição do modelo ocorreu em Ribeirão Preto (SP), por meio de um molde que, segundo a própria BYD, ainda pode sofrer alterações até a estreia oficial. Segundo Victor François, supervisor de comunicação da BYD, o preço da Mako ficará abaixo dos R$ 344.990 cobrados pela BYD Shark, atualmente a única picape da marca chinesa à venda no Brasil.

Força-tarefa deflagra 2ª fase da Operação Carbono Oculto em 5 estados Uma nova fase da Operação Carbono Oculto foi realizada nesta quinta-feira (28) e teve como alvo um esquema criminoso no setor de combustíveis, que envolve fraudes, sonegação de impostos e lavagem de dinheiro. Esta etapa da investigação revela uma fraude física e tributária: o desvio de solventes petroquímicos importados (Nafta), que têm tributação muito menor e eram vendidos ilegalmente como gasolina para veículos. ? Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp Especialistas ouvidos pelo g1 alertam para os riscos graves que a nafta representa aos veículos. "A nafta é um derivado de petróleo, que tem custo menor que a gasolina, mas possui características semelhantes. A baixa octanagem causa alguns problemas no motor", explica Tenório Júnior, técnico e professor de mecânica automotiva. Segundo Rogério Gonçalves, diretor de combustíveis da Associação de Engenharia Automotiva (AEA), o "motor fraco" é um sintoma mesmo em pequenas quantidades de nafta na gasolina. “Se você não tá pisando muito, numa estrada, velocidade constante, ele não não vai causar problema. Quando você retoma velocidade, quando acelera, pode até destruir totalmente o motor”, diz Gonçalves. Bruno Bandeira, mecânico e proprietário da Oficina Mecânica Na Garagem, afirma que os danos atingem praticamente todas as partes do carro por onde o combustível circula. “Eu já pegei já isso. Destrói tudo do carro, tudo que você pode imaginar. De bomba de combustível a catalisador e injetores. Estraga até a parede do do motor do carro, que é a parte onde fica o cilindro”, aponta Bruno. Segundo Bruno, os problemas costumam surgir com o motor frio, geralmente após o dia do abastecimento. Ele explica que isso acontece porque ainda há combustível do abastecimento anterior no tanque, que não fica totalmente cheio do produto adulterado. Como identificar combustível adulterado Luz de alerta para problemas no combustivel reprodução/TV Globo Os dois mecânicos afirmam que é difícil identificar o combustível adulterado apenas pela aparência. Bruno, no entanto, alerta para dois sinais principais: o cheiro diferente e o acendimento da luz de alerta da injeção (imagem acima), que costuma aparecer logo após o abastecimento. "É um cheiro muito ruim. Sabe um um combustível que é um negócio podre", diz o Bruno. Rogério afirma que o consumo de combustível do carro também muda, o que pode servir como mais um sinal de alerta para o motorista sobre uma possível adulteração. Em um Volkswagen Nivus 2023 abastecido com combustível adulterado, o conserto incluiu: Filtro da bomba de combustível com sinais de dano por nafta Bruno Bandeira/arquivo pessoal 40 litros de combustível descartados; Três bicos injetores danificados pela corrosão; Bomba de combustível danificada, com menos pressão; Filtro de combustível entupido; Catalisador obstruído, com liberação de pó branco. Segundo o mecânico, o entupimento do catalisador ocorreu por causa da queima inadequada do combustível. "Tem algumas matérias dele que não queimam direito. Então ele vai mandando embora tipo meio líquido, meio sei lá, tipo pastoso, e vai entupindo", explica. Nafta atua de forma semelhante ao metanol Motor da Ford Maverick Tremor 2026 Fabio Tito/g1 Os danos do metanol "são parecidos" aos da nafta, segundo Bruno. O metanol é uma substância química presente na composição do biodiesel, mas pode provocar danos significativos em veículos que utilizam gasolina ou etanol. Segundo a operação, o combustível do PCC chegava a ter 90% de metanol na composição. Tenório e Bruno destacam que certos veículos conseguem tolerar a presença de metanol no tanque, embora ele possa corroer diretamente os seguintes componentes: Bicos injetores; Flauta de combustível; Câmara de combustão; Guia de válvulas; Bomba de baixa pressão; Bomba de alta pressão. Com o tempo, o motor que sofre com a contaminação do combustível pode até não ligar. “Tem carro que, pela manhã, nem liga. Pelo combustível, ele trava onde fica a haste de válvula do cabeçote. O metanol cria uma goma”, revela Bandeira. Segundo Orli Robalo, mecânico em Porto Alegre (RS), um dos sinais comuns de resposta do carro mal abastecido é o acendimento de luzes no painel. “O combustível alterado faz com que sature a leitura dos sensores e faz ligar essa luz”, aponta o especialista. Denis Marum, mecânico com formação em engenharia mecânica, afirma que a perda de potência é um sinal claro de combustível adulterado por metanol. “Assim que você abastece, o pedal do acelerador fica ‘borrachudo’. Você sente que precisa acelerar mais para obter a mesma velocidade”, diz. Marum aponta outros indícios, como: Consumo elevado: “geralmente, o consumo médio despenca 30%. É fácil de perceber para quem faz o mesmo percurso diariamente: o tanque dura menos”, diz o especialista; Dificuldade para pegar pela manhã; Ruído do motor semelhante ao de uma corrente de bicicleta trocando de marcha. “Esse ruído ocorre nas saídas e, principalmente, em subidas, momentos em que o motor é mais exigido”, aponta; Odores estranhos saindo do escapamento; Cheiro de solvente ou querosene.

Papa Leão XIV conhece Ferrari Luce de R$ 3,2 milhões e ganha volante A Ferrari está recebendo “forte interesse” pelo seu novo modelo elétrico, o Luce, tanto de clientes antigos quanto de novos consumidores, afirmou nesta quinta-feira (28) o presidente-executivo da montadora, Benedetto Vigna. O executivo saiu em defesa do veículo após uma onda de críticas nas redes sociais. A Ferrari apresentou o Luce, que custa US$ 640 mil (R$ 3,2 milhões), na segunda-feira, em Roma. Baixe o GloboPop para assistir a vídeos curtos verticais da Globo O lançamento gerou críticas sobre o design considerado diferente do padrão tradicional da marca e também pela decisão da empresa de apostar em um modelo totalmente elétrico, deixando de lado os clássicos motores a gasolina. Nas redes sociais, alguns usuários disseram que o carro “não parece uma Ferrari”. “Há um grande interesse, inclusive de novos clientes”, disse Vigna durante um evento automotivo em Modena, no norte da Itália. Segundo ele, a Ferrari apresentou o novo modelo a cerca de 1.600 clientes durante o lançamento em Roma, entre segunda e terça-feira. Os pedidos começaram a ser aceitos na quarta-feira. “Já recebemos transferências bancárias. Os clientes que estavam lá querem o carro”, afirmou o CEO. Ele acrescentou que a empresa divulgará números mais precisos sobre as encomendas em julho, junto com os resultados do segundo trimestre. As ações da Ferrari caíram mais de 8% na terça-feira, diante da reação negativa de investidores e críticos ao novo carro elétrico. Na quarta-feira (27), os papéis fecharam estáveis, mas voltaram a subir quase 3% nesta quinta. Vigna afirmou que muitas críticas podem mudar depois que as pessoas conhecerem o veículo de perto. Ele também negou comparações do Luce com outros carros elétricos do mercado, incluindo modelos chineses. “Se você ver e experimentar o carro, vai perceber imediatamente que ele não foi copiado e que não se parece com outros veículos elétricos, seja no design interno, externo ou no desempenho”, disse. O executivo reforçou que o Luce será apenas mais uma opção na linha da Ferrari e que a montadora continuará produzindo carros com motores a gasolina e híbridos. Sobre o preço elevado do modelo, Vigna afirmou que o valor é justificável pela inovação oferecida pelo veículo. Ferrari Luce divulgação/Ferrari

Linha de montagem da Ford, em fotografia de 1913 Domínio Público/Autor desconhecido/Wikimedia Commons "O país está pronto para a semana de cinco dias [de trabalho]. Seguramente é algo que deve se espalhar por toda a indústria. […] Já é hora de nos livrarmos da ideia de que é 'tempo perdido' o lazer dos trabalhadores, ou um privilégio de classe." ????? Tem alguma sugestão de reportagem? Mande para o g1 Essas palavras fizeram parte de um discurso há cem anos, no 1º de maio de 1926. Não foram proferidas por um operário, um líder sindical, um militante socialista ou um político trabalhista. O pronunciamento foi feito por um dos maiores magnatas da história da humanidade, o engenheiro mecânico e empresário Henry Ford (1863-1947), fundador da Ford Motor Company, considerado um pioneiro no formato industrial conhecido como linha de montagem em série. A partir daquela data, a jornada 5x2 se tornaria praxe em todo o seu gigantesco parque fabril — com 40 horas de trabalho por semana. Agora no g1 A ideia de aumentar o fim de semana do trabalhador superava, a favor do proletariado, o que havia sido determinado em 1919 pela Organização Internacional do Trabalho (OIT) — e havia se tornado padrão internacional por convenção: o teto praticado era de 48 horas semanais. A decisão não foi tomada de uma hora para outra. A Ford já vinha testando em alguns departamentos o novo formato. Em artigo publicado no jornal The New York Times em março de 1922, o filho de Henry Ford, Edsel Bryant Ford (1893-1943), que presidia a empresa desde 1919, escreveu que "toda pessoa precisa de mais de um dia por semana para descanso e recreação". No texto, argumentava que "a Ford sempre buscou promover uma vida doméstica ideal para seus empregados" e disse acreditar que "para viver de forma apropriada, todo ser humano deveria dispor de mais tempo para passar com sua família". Henry Ford é tido como 'pai' da linha de montagem em série Ford Motor Company, Photographic Department?, The Henry Ford Collections/Domínio público/Wikimedia Commons Após ser adotado voluntariamente pela Ford, o sistema se expandiu. Nos Estados Unidos, a jornada de trabalho semanal foi reduzida por lei em 1938 — limitada a 44 horas semanais. Em 1940, o teto cairia para as 40 horas semanais idealizadas por Ford 14 anos antes. Principalmente depois da Segunda Guerra Mundial, o sistema fordista de organização de trabalho fabril se espalhou pelo mundo. "O modelo americano de industrialização e economia nacional foi multiplicado nas sociedades que tomaram parte da reconstrução da economia mundial, a partir de 1945, como o Japão e a China", explica o historiador Paulo Henrique Martinez, professor na Universidade Estadual Paulista (Unesp). O advogado trabalhista Pedro Maciel entende a adesão ao sistema por causa do sucesso obtido. "O modelo começou a demonstrar uma vantagem econômica para as empresas, o que acabou por disseminar essa forma de jornada", diz. A concorrência acabou convencida de que menos horas trabalhadas "não significavam menos dinheiro". "Até os anos 1960, a formação de administradores e o adestramento de trabalhadores foram ações conjugadas, engatando patrões e empregados no compromisso pelo sucesso da empresa através da produção e da produtividade do trabalho", contextualiza o historiador. "Criou-se mesmo uma ilusão perversa, a de que um não existiria sem o outro." Vêm daí, relata Martinez, ideias como a de que o empregado precisa "vestir a camisa da empresa". Era a celebração de uma "paz social", ressalta o historiador, vendida por Henry Ford — um estratagema eficaz na contenção das insatisfações proletárias. Se regulamentar o descanso se tornou uma necessidade sobretudo com o advento do capitalismo industrial e as jornadas cada vez mais desgastantes, é fato que o fim de semana de dois dias representou a quebra de um paradigma que vinha desde a antiguidade. Um exemplo importante disso está no livro sagrado que está na base do mundo judaico-cristão. Na concepção do mundo contada no Gênesis, o primeiro livro da Bíblia, Deus descansou no sétimo dia — depois de seis jornadas consecutivas de trabalho na obra da criação. O relato não deixa de ser um registro de como os antigos lidavam com organização entre trabalho e descanso. Mesmo antes de Ford, no entanto, houve casos pontuais de mudança. Professor de direito do trabalho na Universidade Presbiteriana Mackenzie, o advogado Claudinor Roberto Barbiero cita, por exemplo, uma fábrica têxtil dos Estados Unidos que havia instituído em 1908 a semana de cinco dias com o objetivo de acomodar trabalhadores judeus que guardavam o sábado. "A Ford deu escala e prestígio industrial ao modelo", enfatiza ele. "A prática deixou de parecer apenas uma concessão social e passou a ser vista como possível estratégia de gestão." Câmara aprova o fim da escala 6x1 e ainda vai ao Senado Tempo e dinheiro Henry Ford entendia que o progresso, ao mesmo tempo que poderia aumentar os ganhos do empresariado e a eficiência da produção, também deveria resultar em benefícios trabalhistas. Àquela altura, ele já havia criado um programa de bônus por produtividade aos seus trabalhadores e, em 1914, criado certa polêmica entre outros industriais por decidir dobrar o piso salarial dos seus empregados. O empresário argumentava que a própria linha de montagem possibilitava isso. Ao ser adotada na produção do modelo Ford T em 1913, o tempo necessário para um carro ficar pronto havia caído de 12 horas para pouco mais de 1h30. Ford entendeu que os operários também deveriam ser recompensados de alguma forma por esse gigantesco salto de eficiência. "Foi o crescimento das grandes corporações, com sua habilidade de usar o poder, o maquinário de ponta e, de forma geral, reduzir os desperdícios de tempo, material e energia humana que permitiu implementar a jornada de 8 horas diárias", reconheceu ele, no mesmo discurso de 1926. "Nessa mesma linha, novos progressos tornam possível instituirmos também a semana de cinco dias." Evidentemente, Ford respondia a uma demanda presente em sua época. Em artigo acadêmico publicado em junho de 1990 em The Journal of Economic History, o economista e historiador Robert Whaples, então professor na Universidade de Wisconsin, nos Estados Unidos, ressalta que, antes da Segunda Guerra, as lutas dos trabalhadores por menos horas de trabalho eram mais intensas do que as reivindicações por melhores salários. Não é que o empresário fosse "bonzinho". "A motivação de Henry Ford não foi apenas humanitária", diz o professor. Ele sabia o que estava fazendo — e como sua medida resultaria em melhores ganhos. Martinez analisa a decisão de Ford como consequência de "duas balizas" que regiam suas ações empresariais. Em primeiro lugar "a organização metódica do trabalho". Setor de produção de motores de indústria automobilística no Brasil, sem data identificada Arquivo Nacional Ford era um expoente das "teorias científicas de administração e de gerenciamento da produção", contextualiza o historiador, "desde os espaços da fábrica, passando pela disciplina de horários, turnos e demais atividades e intervalos de descanso, até a divisão de tarefas entre equipes e indivíduos, do fiscal ao operador manual". Na sua visão de negócios, para a indústria funcionar, tudo deveria seguir o roteiro. O segundo ponto era justamente que a divisão "programada e organizada do trabalho completava-se na dimensão do consumo dos bens industrializados", ressalta Martinez. Isso alimentava "um mercado de consumo de massas, para uma produção massiva realizada por grandes contingentes de trabalhadores". "Melhores salários e tempo livre completavam a fórmula para induzir e generalizar hábitos de consumo, expandindo assim a produção industrial", comenta o historiador. No fim do mês, a conta fechava — com lucros maiores. "O próprio argumento empresarial era que a empresa poderia produzir tanto ou mais em cinco dias do que em seis, porque a redução da jornada forçaria melhores métodos, maior concentração e mais eficiência por hora trabalhada", diz Barbiero. Na lógica fordista, era possível ao menos tanta produção em cinco dias quanto em seis. "E provavelmente mais, porque 'a pressão traria melhores métodos'", explica o professor. "Ford implantou uma equação bem-sucedida", analisa Martinez. "Buscava assegurar a disciplina e a regularidade do trabalho na fábrica, obtendo melhores resultados produtivos e econômicos, de um lado. E, de outro, estimulando hábitos e condições de consumo." Isso vinha com salários melhores e jornadas de trabalho menores. "A satisfação financeira e o acesso ao mercado de consumo pela massa operária trariam a paz social, ancorada no ciclo ininterrupto entre trabalho, produção e consumo", conclui o professor da Unesp. "Ford entendia que o trabalhador com tempo livre se tornaria também consumidor. Mais lazer significava mais passeios, viagens, compras e, no limite, mais uso e compra de automóveis", comenta Barbiero. Funcionários trabalhando em fábrica de motores em São Bernardo do Campo, em março de 1958 Arquivo Nacional No Brasil O Brasil começou a resolver, ao menos na legislação, o problema das jornadas desumanas de trabalho apenas nos anos 1930. Dois decretos, um de março, outro de maio de 1932, limitaram a jornada em oito horas diárias de trabalho e seis dias por semana. Era plataforma política do então presidente Getúlio Vargas (1882-1954). "[Governo este] com a construção de uma agenda trabalhista estatal, urbanização, industrialização e tentativa de organização das relações entre capital e trabalho", destaca Barbiero. Em 1943, a Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT) reforçou os limites da jornada. Seis anos depois, uma outra lei passou a garantir o descanso semanal remunerado. Para o advogado trabalhista Alessandro Vietri, pós-graduado na área pela Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), o aumento do direito ao descanso do trabalhador brasileiro foi "gradual e tardio", se comparado ao que ocorreu nos Estados Unidos. Durante os debates da assembleia que criou a Constituição de 1988, que atualmente vigora no Brasil, havia propostas para que a jornada limite no país fosse de 40 horas semanais. "A reação das bancadas de deputados e senadores alinhadas aos interesses empresariais, financeiros e comerciais, resistiram e o texto constitucional consagrou a jornada de 44 horas", afirma o historiador Martinez. "Foi buscada uma compensação para esse acréscimo de horas, como a maior remuneração de horas-extras, o trabalho noturno, atividades de riscos, e assegurar outros direitos aos empregados." "O fim de semana de dois dias 'pegou' no Brasil principalmente após a Constituição de 1988, mas não de forma universal", aponta Barbiero. "A redução de 48 para 44 horas abriu espaço para a compensação do sábado em muitas empresas: em vez de trabalhar 8 horas de segunda a sexta e 4 horas no sábado, muitos empregadores passaram a distribuir as 44 horas em cinco dias, normalmente com jornadas próximas de 8h48 por dia." "Em outros casos, especialmente em áreas administrativas, tecnologia, indústria mais estruturada e empresas com políticas internas mais competitivas, adotou-se a jornada de 40 horas semanais, com oito horas por dia, de segunda a sexta-feira", explica o advogado. Henry Ford e sua mulher Domínio público/Autor desconhecido/Wikimedia Commons Vietri contextualiza que esse tipo de ajuste, no Brasil, acabou sendo viabilizado sobretudo por meio de acordos coletivos. O tema sempre suscita diferentes pontos de vista. "Traz à tona um debate complexo sobre como equilibrar o bem-estar social e a viabilidade econômica", pondera Vietri. "Vejo o fim de semana não apenas como período de descanso, mas um pilar da dignidade humana e da saúde mental do trabalhador, fundamentos estes que estão no cerne da nossa proteção constitucional". Ele defende, contudo, que a mudança na organização das jornadas não seja feita de forma abrupta, para que as empresas, sobretudo as menores, consigam se preparar. "O ponto mais interessante é que Ford percebeu algo que continua atual: o trabalhador não é apenas força de produção; ele também é parte do mercado consumidor", diz Barbiero. "Ao pagar melhor e liberar tempo, Ford fortalecia a própria lógica de consumo que sustentava a indústria automobilística."

Testamos um carro semiautonomo na China A China ainda não permite a circulação de carros totalmente autônomos, como acontece em algumas regiões dos Estados Unidos. Mesmo assim, as montadoras do país vêm testando e adotando recursos de assistência à condução cada vez mais avançados e próximos dessa proposta. O g1 testou um desses sistemas em um percurso totalmente urbano na cidade de Baoding, a cerca de 180 quilômetros de Pequim. ? Clique aqui para seguir o canal do g1 Carros no WhatsApp A tecnologia usada se chama NOA, sigla em inglês que significa “navegação em piloto automático”. Testes com o sistema já são realizados em algumas cidades, como Pequim, Xangai, Shenzhen e Wuhan. As montadoras chinesas — inclusive aquelas que já vendem carros no Brasil — vêm deixando os sistemas de assistência à direção cada vez mais completos e atuantes, embora o motorista ainda precise manter as mãos no volante. Em nenhum momento do teste foi possível deixar o banco do motorista vazio, como ocorre nos carros da Waymo, que operam serviços de táxi totalmente autônomos em algumas cidades americanas. Ainda assim, foi possível observar que o motorista seguiu as regras municipais para o uso desse sistema, principalmente a exigência de permanecer atento ao trânsito e com as mãos no volante — mesmo quando o carro faz os movimentos sozinho. Durante o teste, enquanto a equipe da reportagem seguia no banco do passageiro, o motorista mantinha apenas um dedo apoiado no volante e o rosto voltado para a frente, para que os sensores internos do carro não identificassem uma possível falta de atenção à via. Sistema de piloto semiautônomo NOA na China André Fogaça/g1 É dessa forma que a regra municipal é cumprida, com a ajuda de sensores que também estão presentes em carros vendidos no Brasil. É o caso do Volvo EX30 e do Leapmotor B10, que dão bronca no motorista quando ele desvia o olhar da via ou vira o rosto. Além dos sensores voltados para o interior do carro, há uma série de fatores que permitem que o NOA funcione de forma precisa e confiável. Entre eles estão: Conexão do carro à internet móvel, seja por 4G ou 5G; Sistema de mapas com GPS — que, na China, usa um sistema próprio chamado Beidou; Radares e sensores a laser (LiDAR), usados para identificar a posição dos veículos ao redor. Com a rota definida, o NOA passa a funcionar. No carro testado, o sistema era exibido nas telas do veículo. Na <a href="https://meli.la" target="_blank" style="color: #e5a913; font-weight: bold; text-decoration: none;">central multimídia</a>, o mapa mostrava a rota e reunia diversas informações do trajeto, como o tempo para abertura ou fechamento dos semáforos, a indicação de faixas de pedestres e até quais infrações de trânsito podem ser registradas por radares fixos. A lista inclui infrações como a falta do cinto de segurança, o desrespeito aos pedestres, o excesso de velocidade e o uso do celular ao volante. Tela do NOA mostra tempo do semáforo, cones e outros veículos Arte/g1 Ao lado do mapa, era exibida uma representação tridimensional da via, com todas as faixas. O nível de detalhamento é muito maior do que o oferecido por aplicativos como Google Maps ou Waze no Brasil. Os sensores do veículo conseguiam identificar obstáculos na via, como carros, caminhões, ônibus, bicicletas, motos e até pedestres. Cada um aparecia com uma representação própria, ocupando o espaço à frente do carro, mas também atrás e nas laterais. Com base nas faixas indicadas no mapa e na posição de cada objeto, pessoa ou veículo, o carro conseguiu, sozinho, decidir se mudaria ou não de faixa e chegou até a desviar de uma bicicleta caída na rua. Carro muda de faixa sozinho André Fogaça/g1 O sistema identificou com seta a aproximação de uma saída à esquerda e começou a desacelerar o veículo antes da esquina. Durante todo esse processo, os pés do motorista permaneceram afastados dos pedais. O carro acionava a seta e mudava de faixa sozinho, mas também permitia intervenções manuais. Bastava o motorista indicar a intenção com a seta para que o NOA avaliasse se a manobra era segura e se a faixa ao lado permitia o tráfego — identificando, por exemplo, faixas exclusivas de ônibus ou de conversão. NOA se perdeu em retorno complexo O sistema funcionou bem e exigiu raríssimas intervenções do motorista. No entanto, em uma situação específica, o trajeto previa um retorno em “U”, no qual o carro sairia de uma pista com quatro faixas para acessar as quatro faixas do sentido oposto. NOA fica perdido em retorno André Fogaça/g1 O veículo desacelerou, acionou a seta e iniciou a conversão quando o trânsito permitiu a manobra, mas demonstrou menos precisão ao lidar com veículos mais rápidos que trafegavam pelas faixas da direita da via oposta. Nesse momento, o motorista assumiu o volante e concluiu o retorno que havia sido iniciado pelo NOA. Mesmo após esse episódio, o NOA reagiu sozinho a uma moto que cruzou à frente do carro, apesar de o sinal não estar verde para ela. O sistema desacelerou, aguardou a passagem da moto e seguiu o trajeto — sem buzinar, vale dizer. Também lidou com uma ultrapassagem entre dois caminhões, que desviavam de cones na pista. Carro desvia sozinho de caminhões, em meio a cones André Fogaça/g1 No fim do trajeto, o mapa indicava a saída de uma avenida mais larga para virar à direita em uma via menos movimentada. O NOA iniciou a manobra, mas o motorista assumiu o controle para concluí-la. Com isso, fica claro que o NOA reúne mais sistemas e combina um volume maior de informações do que o Autopilot da Tesla, por exemplo. O sistema americano se baseia principalmente em inteligência artificial e nas imagens captadas pelas câmeras do carro. A principal diferença entre os sistemas está na redundância de informações usada pelo NOA. Ele depende de mapas mais detalhados das vias, conexão constante com a internet, câmeras e radares extras de olho em tudo, além de um motorista atento, com as mãos no volante — mesmo sem aplicar força sobre ele. Esse sistema se assemelha ao Super Cruise, tecnologia da Chevrolet usada nos Estados Unidos e no Canadá. Nesses países, as exigências são maiores e o recurso de condução semiautônoma é limitado a estradas e vias expressas, com marcações de faixas bem definidas. Direção semiautônoma avisa pedestres e outros carros Há ainda um detalhe externo que diferencia o NOA do Autopilot: uma luz de tom verde-claro posicionada em áreas próximas às lanternas do carro. Quando essa luz está acesa, indica que o NOA está tomando decisões e conduzindo o carro durante o trajeto, seja em estradas ou em áreas urbanas. Luz verde-clara em carros chineses André Fogaça/g1 Não há uma regra nacional que obrigue o uso desse sinal, mas as montadoras passaram a adotar esse padrão para alertar pedestres e outros motoristas de que um sistema semiautônomo está em funcionamento. A proposta é fazer com que as pessoas ao redor fiquem mais atentas e redobrem os cuidados. Em outros veículos expostos no Salão do Automóvel de Pequim, o tamanho e a disposição dessa luz variavam. Em alguns modelos, ela era maior nas lanternas e incluía até pontos luminosos adicionais nas laterais; em outros, aparecia apenas como um pequeno traço brilhante.